Com aconseguir ficar en un petit avió tot un sistema de pila de combustible d’hidrogen amb la suficient potència per a volar? Aquest era un dels majors reptes que va haver de superar l’equip d’enginyers del Centre Europeu d’Investigació i Tecnologia (BR&Et) de Boeing a Madrid perquè el seu aeroplano d’hèlix biplaza es convertís en el primer aparell tripulado de la història en mantenir-se en l’aire amb aquest tipus de propulsió que no genera emissions contaminants. Un projecte de cinc anys per a un vol de 20 minuts en els quals aquesta avioneta no va baixar dels 1.000 metres d’altitud, donant voltes sobre un aeródromo d’Ocaña (Toledo).
Una pila de combustible és un dispositiu electroquímic que transforma l’hidrogen en electricitat sense generar emissions. Aquesta tecnologia està ja més que demostrada en cotxes. Però, com detalla José Enrique Román, director de Programes i Enginyeria del BR&Et, en un avió les exigències eren molt distintes: “Aquí la relació peso/potència i l’espai resultaven molt més importants”. L’avioneta escollida va ser un motovelero Dimona de 16,3 metres d’envergadura fabricada per la companyia austríaca Diamond Aircraft Industries. Abans dels canvis, l’aparell amb el pilot dintre pesava 770 quilos. Després de les modificacions, el pes havia pujat a 870 quilos i no quedava un buit sense aprofitar. Com explica sobre el propi avió Nieves Lapeña, la directora del projecte, el motor de combustió interna va ser extret i en el seu lloc es va col·locar una pila de combustible de Membrana d’Intercanvio Protónico, desenvolupada per la companyia britànica Intelligent Energy.
A més, es va instal·lar després del seient del pilot una bateria d’ió de liti per a aconseguir potència suplementària per a desenganxar i per a ascendir fins a l’altitud desitjada. Ambdós sistemes proporcionaven energia a un motor elèctric acoblat a l’hèlix i junts sumaven una potència de 40 kilovatios. També dintre de la cabina, els enginyers van posar després del seient del pilot un dipòsit d’un quilo d’hidrogen a 350 atmosferes. A més, van ocupar el segon seient d’aquest avió biplaza amb la caixa de gestió i distribució de potència. Això, al costat d’altres petites modificacions i diferents connexions i tubs col·locats d’un costat a un altre de la cabina, deixaven el aeroplano llest per a la gran prova. “Un dels reptes era ficar aquests components sense augmentar molt el pes, però treballar amb hidrogen requereix també unes condicions de seguretat”, detalla Lapeña, que indica com calia evitar les fugides i usar equips electrònics que no produïssin espurnes.
El primer vol es va realitzar el 7 de febrer d’aquest any, encara que no es va desconnectar en cap moment la bateria d’ió de liti. Això va ocórrer ja en tres proves posteriors al febrer i març. Després de desenganxar i arribar a els 1.000 metres d’altitud, el pilot Cecilio Barberán aquesta vegada sí va desconnectar la potència suplementària i va començar a volar només amb hidrogen. “El nivell de soroll en cabina és molt més baix i la potència és progressiva i uniforme”, conta el pilot. Segons els enginyers espanyols, es podrien haver aconseguit els 40 kilovatios requerits només amb una pila de combustible, però van preferir planificar-lo així i de passada guanyaven en seguretat amb la bateria. Què canviaran aquests 20 minuts de vol? Com admet Francisco Escartí, director general del BR&Et, de moment, poc. Aquest sistema de propulsió potser pugui aplicar-se a mitjà termini en avionetes o aparells no tripulados, però no en grans avions comercials. Encara que mai se sap. Com recalca Escartí, el primer vol amb un motor tèrmic fa 104 anys va durar només 20 segons i ningú imaginaria el que vindria després.
Deixa un comentari